DEL OCTANAJE A LA GOMA: ANATOMÍA DEL COLAPSO OXIDATIVO

La crisis de la gasolina marrón en Bolivia se explica con mayor rigor como un evento de inestabilidad oxidativa y formación de depósitos, amplificado por una gobernanza insuficiente de la cadena de custodia. El color puede operar como señal de alerta en campo, pero no puede asumir la función de criterio de conformidad, porque la coloración puede surgir de interacciones químicas que no guardan proporcionalidad directa con la presencia de gomas, mientras que la pérdida de estabilidad puede progresar sin manifestaciones visuales inequívocas. El núcleo causal del fenómeno se ubica en la cinética de autooxidación del pool de gasolinas bajo condiciones reales de almacenamiento, transferencia, mezcla y despacho, donde el combustible deja de comportarse como un líquido “inerte” y pasa a operar como un sistema reactivo cuya integridad depende del historial de exposición al oxígeno, del tiempo de permanencia, de la temperatura efectiva, del estado interno de tanques y líneas, y del control de interfases y contaminantes.

Este riesgo aumenta de manera estructural cuando el pool incorpora fracciones de alta reactividad asociadas al craqueo catalítico fluidizado (FCC) y, de forma más marcada, cuando el refino intensifica estrategias de maximización de octanaje y olefinas ligeras mediante aditivos catalíticos tipo ZSM-5. La literatura de refinación ha documentado el rol del ZSM-5 como aditivo de FCC para modificar selectividad, elevar octanaje y favorecer la producción de propileno, lo cual se asocia con un perfil de olefinas más exigente desde el punto de vista de estabilidad si el sistema logístico no gobierna oxígeno disuelto, tiempos y contaminación catalítica (materiales microporosos y mesoporosos) (Degnan et al., 2000). En términos operativos, la gasolina se vuelve más dependiente de una disciplina de custodia estricta, porque el margen de estabilidad se consume con mayor rapidez cuando el pool contiene especies con facilidad de abstracción de hidrógeno alílico y capacidad de estabilización radicalaria por resonancia, elevando la probabilidad de que la oxidación pase del régimen latente al régimen acelerado.

El disparador crítico que convierte esta vulnerabilidad en crisis suele ser el contacto con remanentes envejecidos en tanques, líneas o cisternas, fenómeno coherente con el efecto semilla. Cuando un lote fresco ingresa a un sistema que conserva talones oxidados, el contacto no equivale a una simple dilución; incorpora iniciadores efectivos como hidroperóxidos, radicales residuales y superficies contaminadas que aceleran la propagación oxidativa y consumen de manera prematura el paquete inhibidor. Bajo esa lógica, el combustible puede salir conforme en origen y degradarse con rapidez en custodia, no porque sea “malo” en sentido esencial, sino porque el sistema mezcló química nueva con química vieja y activó una trayectoria autocatalítica. Este punto desplaza la discusión desde la narrativa del color hacia la gobernanza de interfases, debido a que sin limpieza certificada, segregación y rotación real del inventario, el sistema tiende a reproducir el evento como patrón recurrente.

La aceleración más severa aparece cuando interviene la catálisis metálica, con énfasis particular en cobre. La literatura clásica sobre formación de gomas en gasolinas craqueadas documenta que pequeñas adiciones de óxido de cobre incrementan fuertemente la goma formada y explica el mecanismo mediante la conversión catalítica de hidroperóxidos hacia radicales alcoxilo, abriendo nuevas cadenas radicalarias incluso a temperatura ambiente (Ackermann, 1969). Esta evidencia obliga a tratar la integridad metalúrgica, la corrosión y la compatibilidad de materiales como variables de calidad y no como asuntos periféricos, porque la infraestructura participa activamente en la química del combustible. En mitigación, la industria utiliza desactivadores de metales basados en quelación, y fichas técnicas como la de HiTEC 4705E que identifican N,N’-disalicilideno-1,2-propilendiamina como componente activo (Afton Chemical, 2011). Asimismo, la propia ASTM reconoce esta molécula como aditivo desactivador de metales específico en un método instrumental para su cuantificación en combustibles de aviación, lo que refuerza el carácter estandarizado y verificable de la intervención cuando se gobierna con metrología (ASTM D8545-23, 2025).

En el plano normativo, la ASTM D525 estructura el control de estabilidad oxidativa mediante el período de inducción bajo condiciones aceleradas y define el punto de quiebre del ensayo por una caída de presión de 14 kPa en 15 minutos, criterio que formaliza el tránsito desde la oxidación lenta hacia la oxidación rápida (ASTM D525-12, 2019). La norma ASMT D525 aporta un indicador comparativo de resistencia a la oxidación, pero el problema institucional emerge cuando se lo trata como sello único de liberación y no como una variable que debe administrarse a lo largo de la cadena de custodia. Una referencia técnica pública resume el propio “Significance and Use” del método y advierte que la correlación con gomas en almacenamiento puede variar marcadamente según condiciones y composición de la gasolina, lo que refuerza la necesidad de gestionar el riesgo por puntos críticos y no solo por origen. En paralelo, el control de depósitos debe apoyarse en la norma ASTM D381 para cuantificar la goma existente en gasolinas terminadas y volátiles, porque es esta fracción residual se traduce en barnices y obstrucciones a escala de motor y sistema de inyección (ASTM D381-19, 2019).

La brecha entre una cinética de oxidación que puede acelerarse en horas y ensayos relativamente lentos obliga a modernizar la vigilancia. La respuesta técnica contemporánea incorpora espectroscopía infrarroja media y modelos quimiométricos para anticipar la deriva de estabilidad en tiempos operativos, habilitando decisiones de dosificación y mezcla antes de cruzar interfases de alto riesgo. Un estudio aplicado a la gasolina propuso justamente un enfoque MIR con rangos espectrales vinculados a olefinas para estimar estabilidad oxidativa en escenarios de almacenamiento, lo que adquiere relevancia directa cuando el riesgo se activa por talones, remezclas y envejecimiento en custodia (Andziulis, 2006). La implicación es estricta y operacional: cuando el sistema mide tarde, interviene tarde; cuando el sistema mide a tiempo, puede evitar que el lote cruce un umbral de degradación que luego se vuelve costoso de contener.

A esta dinámica se superpone una paradoja de modernización que el sistema debe internalizar. La reducción severa de azufre mejora el desempeño ambiental, pero ciertos procesos de desulfuración pueden disminuir de forma marcada el contenido fenólico, aumentando la dependencia de paquetes antioxidantes correctamente gobernados. Un estudio en Energy & Fuels mostró que la hidrodesulfuración reduce sustancialmente el contenido fenólico y puede remover casi completamente determinados alquilfenoles, lo que amplifica la necesidad de control preventivo cuando existen restricciones de suministro, almacenamiento extendido o remezclas frecuentes (Kolbe et al., 2009). En ese entorno, la calidad deja de ser un atributo estático del producto y se convierte en una propiedad dinámica del sistema, que depende tanto de la química como de la gobernanza.

En este contexto, la aditivación en curso por YPFB es conceptualmente coherente como contención si incorpora antioxidantes para desacelerar la propagación radicalaria y detergentes para gestionar depósitos, pero su eficacia dependerá de los controles que suelen omitirse en la comunicación pública. La información institucional reportó la incorporación de aditivos con aplicación en la cadena de distribución (ABI, 2026b; YPFB, 2026). También se informó un “tratamiento de shock” por tres semanas con dosis altas (EJU!, 2026). Técnicamente, el paquete puede sostener el período de inducción y reducir depósitos, pero fracasa si el combustible entra en contacto con talones oxidados o con catálisis metálica disponible, porque el sistema consume prematuramente el inhibidor y acelera la ruta hacia gomas. Del mismo modo, una detergencia intensiva puede movilizar depósitos preexistentes y desplazar la carga hacia filtros si el sistema no controla agua, sólidos y corrosión, por lo que la gobernanza del régimen de dosificación requiere metrología de inyección, trazabilidad por lote, verificación posterior con D525 y D381 en puntos críticos, y acciones físicas de limpieza y segregación que eliminen el efecto semilla.

La creación del sistema digital SREC para registrar, validar y evaluar reportes de daños es pertinente como dispositivo de trazabilidad y legitimidad, siempre que se integre como sensor institucional y no solo como canal de compensación. La propia ABI describe el SREC como plataforma para atender de forma ordenada y técnica los reportes asociados a gasolina desestabilizada (ABI, 2026a). El valor técnico máximo aparece cuando el sistema vincula cada caso con lote, activo, estación, fecha de descarga, resultados de estabilidad y depósitos, historial de limpieza, y decisiones de mezcla y dosificación, de modo que la información social se transforme en evidencia operativa y cierre el circuito de prevención. Sin esta integración, el sistema administra consecuencias; con esa integración, el sistema reduce recurrencia al gobernar causas.

La conclusión que se desprende de la química, de los estándares y de la evidencia de catálisis metálica es inequívoca: la gasolina marrón no es un problema de color, es la manifestación visible de un sistema que dejó de gobernar su estabilidad oxidativa en custodia. Una salida robusta exige tratar el período de inducción como KPI operativo a lo largo de la cadena, complementar con vigilancia rápida basada en MIR para anticipar deriva, eliminar o tratar talones envejecidos antes de remezclar, certificar limpieza de activos y controlar fuentes de metales y corrosión, además de gobernar la aditivación con metrología de dosificación y validación posterior. Bajo este marco, el control deja de ser reactivo, la estabilidad deja de ser una suposición y la calidad pasa a ser una propiedad administrada por diseño institucional y disciplina de ingeniería, con trazabilidad suficiente para sostener decisiones técnicas, regulatorias y de responsabilidad frente a controversias.

Referencias

ABI. (2026a, March 2). Plataforma SREC para reportar daños por gasolina desestabilizada busca compensaciones justas y rápidas.

ABI. (2026b, March 7). YPFB afirma que los aditivos en la gasolina mejoran su calidad y protegen los motores.

Ackermann, L. (1969). Gum Formation in cracked Gasolines. Industrial & Engineering Chemistry, 32(1), 83–88. https://doi.org/10.1021/ie50361a017

Afton Chemical. (2011). HiTEC 4705E. Specification and Distribution Additive: Metal Deactivator>product Data Sheet.

Andziulis, A. (2006). Long-term oxidation stability o gasoline on account of MIR monitoring. 500.

ASTM D381-19. (2019). Standard Test Method for Gum Content in Fuels by Jet Evaporation ASTM D381-19. Annual Book of ASTM Standards, 12(Reapproved 2017), 1–6.

ASTM D525-12. (2019). ASTM D525-12a(2019) | Standard Test Method for Oxidation Stability of Gasoline (Induction Period Method) (Number 153). https://doi.org/10.1520/D0525-12AR19.2

Degnan, T. F., Chitnis, G. K., & Schipper, P. H. (2000). History of ZSM-5 fluid catalytic cracking additive development at Mobil. Microporous and Mesoporous Materials, 35–36, 245–252. https://doi.org/10.1016/S1387-1811(99)00225-5

EJU! (2026). YPFB pone en marcha “tratamiento de shock” con aditivos en dosis altas a la gasolina por tres semanas.

ASTM D8545-23. (2025). Standard Test Method for Determination of the Metal Deactivator Additive (MDA) (N,N′-disalicylidene-1,2-propanediamine) Content in Aviation Turbine Fuel by High Performance Liquid Chromatography (HPLC).

Kolbe, N., van Rheinberg, O., & Andersson, J. T. (2009). Influence of Desulfurization Methods on the Phenol Content and Pattern in Gas Oil and Diesel Fuel. Energy & Fuels, 23(6), 3024–3031. https://doi.org/10.1021/ef9000693

YPFB. (2026). YPFB incorpora por primera vez aditivos para reforzar la calidad de la gasolina en todo el país. https://www.ypfb.gob.bo/index.php/node/423