ETANOL Y GASOLINA EN BOLIVIA: DE LA CONTROVERSIA TÉCNICA A LA GOBERNANZA DE LA CALIDAD, EL RIESGO Y LA SEGURIDAD ENERGÉTICA

Estabilidad fisicoquímica, compatibilidad vehicular y evaluación económica como condiciones para una política de biocombustibles sustentada en evidencia

RESUMEN

La decisión del Gobierno boliviano de incrementar la proporción de etanol anhidro en las gasolinas, del nivel de referencia cercano al 12% al 15% desde noviembre de 2026 y al 18% en abril de 2027, ha reabierto la controversia sobre la compatibilidad del combustible con el parque automotor nacional. Las advertencias del exministro de Hidrocarburos Álvaro Ríos, centradas en las restricciones establecidas por los fabricantes de vehículos, contrastan con los resultados experimentales favorables comunicados por la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA). Este artículo sostiene que ambas aproximaciones resultan insuficientes cuando se consideran de forma aislada, ya que la seguridad de una formulación comercial depende de las interacciones entre la composición hidrocarbonada de la gasolina base, la concentración de etanol, la estabilidad durante el almacenamiento y las características tecnológicas de los vehículos. El análisis incorpora evidencia científica sobre la oxidación de hidrocarburos insaturados, la formación de gomas, el comportamiento de mezclas de gasolina-etanol y la compatibilidad de materiales, y la contrasta con los antecedentes de gasolina desestabilizada reconocidos por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) en 2026. A partir de esta evaluación se propone un modelo de gobernanza regulatoria basado en autorizaciones progresivas y condicionadas, sustentadas en evidencia fisicoquímica reproducible, compatibilidad vehicular diferenciada, evaluación económica y ambiental, y trazabilidad institucional. Se argumenta que la sustitución de importaciones constituye un objetivo legítimo de la política energética, cuya conveniencia debe demostrarse mediante la demostración de beneficios sociales netos y de mecanismos efectivos de protección del consumidor.

Palabras clave: etanol anhidro; estabilidad oxidativa; gasolina FCC; formación de gomas; compatibilidad vehicular; gobernanza regulatoria; evaluación económica; seguridad energética.

1. INTRODUCCIÓN: CUANDO UNA DECISIÓN ENERGÉTICA EXIGE ALGO MÁS QUE EVIDENCIA DE FUNCIONAMIENTO

La política boliviana de incorporación de etanol anhidro a las gasolinas se encuentra en una etapa que exige una revisión de los fundamentos técnicos y económicos de su expansión. La reducción de la producción nacional de hidrocarburos líquidos, la creciente dependencia de las importaciones y las restricciones en la disponibilidad de divisas han fortalecido los incentivos para sustituir los componentes fósiles por insumos producidos internamente. En esta perspectiva, la industria del etanol de caña de azúcar representa una alternativa de abastecimiento que puede contribuir a reducir las compras externas de gasolina, sostener la actividad económica y diversificar parcialmente las fuentes de suministro. Sin embargo, su aprovechamiento introduce exigencias relacionadas con la formulación de combustibles, las propiedades fisicoquímicas de las mezclas y la capacidad del sistema regulatorio para verificar su calidad antes de que lleguen al consumidor.

El acuerdo suscrito el 19 de octubre de 2026 entre el Gobierno, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), representantes del sector cañero y los productores de etanol contempla elevar el contenido de etanol hasta el 15% a partir del 1 de noviembre, condicionado a evaluaciones técnicas, económicas, financieras y legales, así como a la emisión de la normativa correspondiente. El mismo documento anuncia un incremento posterior del 18% a partir del 1 de abril de 2027. La secuencia refleja una decisión de política productiva y energética, pero plantea una cuestión que no puede resolverse mediante el acuerdo comercial entre los participantes: determinar si las nuevas formulaciones cumplen las condiciones de estabilidad, compatibilidad y desempeño necesarias para su uso generalizado.

La controversia surgida entre el exministro Álvaro Ríos y los investigadores de la UMSA constituye una manifestación de esta dificultad. Ríos advierte que una proporción significativa de los vehículos que circulan en Bolivia podría presentar restricciones de compatibilidad con mezclas superiores a E10 o E12, según las especificaciones de sus fabricantes. La UMSA, por su parte, ha comunicado resultados favorables de ensayos con concentraciones de etanol del 17,5%, 20% y 25%, realizados en vehículos de diferentes generaciones y con distintos sistemas de alimentación. Estas investigaciones constituyen evidencia experimental pertinente para evaluar el comportamiento mecánico de determinadas mezclas. Sin embargo, la extrapolación de sus resultados al conjunto del parque automotor y a la diversidad de gasolinas comercializadas exige considerar el alcance metodológico de los ensayos, su representatividad y las condiciones en las que se realizaron.

El debate adquiere una dimensión adicional debido a la crisis de calidad de los combustibles registrada en Bolivia durante los primeros meses de 2026. YPFB reconoció la presencia de compuestos hidrocarbonados inestables, problemas asociados a la oxidación y a la formación de gomas, así como deficiencias bajo determinadas condiciones de almacenamiento. Estos antecedentes introducen una variable que ha recibido menor atención en la discusión pública: la estabilidad de la gasolina base utilizada para formular el combustible terminado. Desde la ingeniería de refinación, esta característica resulta determinante, ya que el comportamiento de una mezcla de gasolina-etanol depende de las propiedades de ambos componentes y de sus interacciones durante el almacenamiento y el uso.

El problema de investigación que orienta este análisis puede formularse de la siguiente manera: ¿qué condiciones técnicas, económicas e institucionales deben acreditarse para justificar el incremento generalizado del contenido de etanol en las gasolinas bolivianas, considerando la heterogeneidad del parque automotor y los antecedentes de inestabilidad de los combustibles importados? La respuesta exige superar las interpretaciones basadas exclusivamente en pruebas mecánicas o en advertencias generales sobre posibles daños. La evidencia disponible permite avanzar hacia un enfoque de gobernanza del riesgo en el que la autorización regulatoria dependa del comportamiento verificable del sistema combustible-vehículo, de la estabilidad de la formulación comercial y de las consecuencias económicas para los distintos agentes involucrados.

La tesis de este artículo es que el porcentaje de etanol no constituye, por sí mismo, un criterio suficiente para determinar la calidad, la seguridad o la conveniencia económica de una gasolina. Su autorización debería resultar de una evaluación interdisciplinaria que considere la composición de las corrientes de refinación, los mecanismos de degradación química, las características de los materiales automotrices, las condiciones operativas y la distribución de costos y beneficios. Desde esta perspectiva, la controversia entre Ríos y la UMSA ofrece la oportunidad de examinar una cuestión institucional de mayor alcance: cómo transformar resultados científicos parciales y objetivos económicos legítimos en decisiones públicas reproducibles, transparentes y sujetas a responsabilidad regulatoria.

2. LA GASOLINA DESESTABILIZADA DE 2026: UN ANTECEDENTE EMPÍRICO PARA LA EVALUACIÓN DE NUEVAS MEZCLAS

La discusión sobre mayores concentraciones de etanol debe situarse en el contexto de la contingencia de calidad que afectó al mercado boliviano de combustibles durante los primeros meses de 2026. El 11 de mayo, YPFB presentó los resultados de una investigación técnica institucional que identificó cuatro factores concurrentes: vacíos normativos relacionados con las especificaciones aplicables a las gasolinas base importadas; condiciones de almacenamiento que favorecieron procesos de oxidación y la acumulación de sedimentos; la remoción de depósitos durante las operaciones de llenado; y la presencia de diolefinas en determinadas corrientes de combustible importado. Aunque estas conclusiones corresponden a la interpretación institucional de YPFB y deben distinguirse de una investigación causal independiente, constituyen un reconocimiento expreso de problemas relacionados con la composición y la estabilidad de los productos comercializados.

La explicación de YPFB introduce una distinción propia de la ingeniería de refinación que se convierte en el eje principal del debate. Una gasolina base destinada a mezclarse posteriormente con etanol u otros componentes no necesariamente posee la misma formulación ni las mismas propiedades que una gasolina terminada. Por ello, las especificaciones contractuales, los métodos de ensayo y los criterios de recepción deben corresponder a la naturaleza del producto adquirido y a su función en el procedimiento de formulación. Cuando estos elementos no están adecuadamente diferenciados, puede generarse una brecha entre el cumplimiento formal de determinadas especificaciones y la calidad efectiva del combustible que finalmente recibe el consumidor. El reconocimiento de esta deficiencia por parte de YPFB exige examinar la cadena de abastecimiento como un sistema de transformación y custodia, en lugar de reducir la evaluación a la inspección de un producto en un único punto de transferencia.

La existencia de problemas de calidad también fue documentada mediante análisis de laboratorio realizados por el Instituto de Investigaciones Químicas (IQQ) de la UMSA. Los resultados divulgados el 8 de mayo, correspondientes a tres muestras recolectadas en estaciones de servicio de La Paz durante abril de 2026, registraron contenidos de gomas de 6.6, 38.8 y 7.2 mg/100 mL, frente a un límite normativo de 5 mg/100 mL establecido por el reglamento vigente en ese momento. La muestra con mayor concentración superó ese límite aproximadamente 7.76 veces. El análisis también identificó observaciones sobre otras propiedades, entre ellas la gravedad específica, la presión de vapor de Reid y la corrosión en la lámina de cobre, según las características de cada muestra. Aunque el tamaño y procedimiento de selección no permiten estimar la proporción de combustibles fuera de especificación en el mercado nacional, los resultados aportan evidencia analítica concreta de incumplimiento en los productos examinados.

Por tanto, esta información adquiere especial relevancia debido a la participación de la propia UMSA en ambos momentos del debate. Durante la contingencia de calidad, sus laboratorios identificaron deficiencias fisicoquímicas en las gasolinas comercializadas. Meses después, investigadores de la universidad presentaron resultados favorables sobre el uso de mezclas con mayores proporciones de etanol. Ambas contribuciones pueden ser técnicamente correctas dentro de sus respectivos diseños experimentales, pero su interpretación conjunta plantea una exigencia metodológica: determinar si los combustibles utilizados en las pruebas mecánicas representan adecuadamente la composición y la variabilidad de las gasolinas que abastecen al mercado nacional. La evidencia de buen funcionamiento de un vehículo con una mezcla preparada bajo condiciones controladas no demuestra necesariamente que todas las formulaciones obtenidas a partir de distintas gasolinas base presenten el mismo comportamiento durante su almacenamiento y uso.

Conviene precisar que la contingencia de 2026 no puede utilizarse como prueba de que las gasolinas comercializadas actualmente mantienen las deficiencias identificadas en abril. YPFB informó posteriormente sobre la incorporación de controles adicionales, inspecciones en origen, mayores exigencias contractuales y certificaciones de lotes. El 28 de junio, la empresa comunicó haber recibido aproximadamente 70.000 reclamaciones relacionadas con la contingencia y haber compensado económicamente a más de 36.000 personas, con desembolsos por un total superior a Bs 95 millones. Estos registros evidencian la magnitud administrativa y financiera del problema, aunque no deben confundirse con una determinación individual y uniforme de la causalidad mecánica. La información pública también documenta medidas correctivas cuya eficacia debe valorarse a partir de resultados analíticos posteriores y trazables.

En consecuencia, el antecedente de gasolina desestabilizada desempeña un papel específico en este análisis. No demuestra que el etanol fuera la causa principal de la contingencia ni permite inferir que las nuevas mezclas necesariamente causen daños. Lo que sí establece es que Bolivia experimentó deficiencias documentadas en la calidad de los combustibles y que algunas de ellas estuvieron relacionadas con mecanismos de degradación conocidos en la ciencia de la refinación. Después de esa experiencia, cualquier modificación sustancial de la formulación nacional debería ir acompañada de una demostración experimental del comportamiento de la gasolina terminada, teniendo en cuenta la variabilidad de sus componentes y las condiciones reales de la cadena logística.

3. FUNDAMENTO FISICOQUÍMICO: LA ESTABILIDAD DE UNA MEZCLA DEPENDE DE LA COMPOSICIÓN DE LA GASOLINA BASE

Desde el punto de vista químico, la gasolina es una mezcla compleja de hidrocarburos parafínicos, isoparafínicos, nafténicos, aromáticos y olefínicos, cuyas proporciones dependen del origen del petróleo y de las unidades de refinación empleadas. Las corrientes obtenidas mediante procesos de conversión, como el craqueo catalítico fluido (Fluid Catalytic Cracking, FCC), pueden presentar contenidos significativos de olefinas y, según las características del proceso y los tratamientos posteriores, cantidades variables de compuestos diolefínicos. La presencia de estos últimos merece especial atención, ya que determinadas estructuras insaturadas presentan una mayor susceptibilidad a reacciones de autooxidación, lo que favorece la formación de productos que pueden evolucionar hacia materiales de mayor masa molecular durante el almacenamiento.

La relación entre la composición hidrocarbonada y la estabilidad ha sido estudiada experimentalmente por Pereira & Pasa (2006), quienes evaluaron el efecto de las monoolefinas y las diolefinas sobre la formación de gomas en las gasolinas automotrices. Sus resultados demuestran que la tendencia a generar productos de oxidación depende de la estructura molecular de los compuestos presentes y de las condiciones de exposición, por lo que no es apropiado asumir que todos los hidrocarburos insaturados presentan la misma reactividad. La formación de gomas puede involucrar reacciones de autooxidación en cadena, con generación de especies reactivas y formación progresiva de compuestos oxigenados y productos de mayor masa molecular. Su acumulación puede contribuir a la formación de depósitos en los componentes del sistema de combustible, aunque la magnitud del efecto operativo depende de la composición del material depositado, de su concentración y del lugar donde se deposita.

Esta evidencia proporciona sustento científico a las preocupaciones surgidas tras el reconocimiento, el 16 de mayo de 2026, por parte de YPFB de la detección de trazas de diolefinas en gasolina importada. La empresa relacionó dichos compuestos con procesos de craqueo y promovió su consideración en el marco de una regulación más exigente en materia de estabilidad oxidativa. Sin embargo, la identificación de diolefinas no permite afirmar que la totalidad de la gasolina observada procediera exclusivamente de unidades FCC, puesto que otras corrientes de conversión también pueden contener especies hidrocarbonadas reactivas. La determinación de su origen requiere evidencia documental y analítica adicional, incluyendo certificados de composición, características de las corrientes utilizadas, registros de formulación y la trazabilidad de los proveedores. De ahí que el rigor exija distinguir entre la compatibilidad de una hipótesis con los mecanismos conocidos de refinación y su comprobación para un lote específico de combustible.

La incorporación de etanol anhidro modifica las propiedades de la mezcla debido a la naturaleza química del alcohol. Su grupo hidroxilo confiere polaridad y afinidad por el agua, mientras que su interacción con la matriz hidrocarbonada puede alterar el comportamiento de ciertos productos de oxidación. El etanol también incrementa la resistencia a la detonación de la gasolina formulada, modifica su contenido energético volumétrico y puede afectar propiedades relacionadas con la volatilidad y la compatibilidad con los materiales. Estos efectos no necesariamente evolucionan en la misma dirección ni responden a un mecanismo único. Una formulación puede presentar un octanaje favorable y, simultáneamente, requerir evaluaciones específicas de almacenamiento o compatibilidad que no se deducen de ese parámetro.

D’Ornellas (2001) examinó experimentalmente la influencia del etanol en la estabilidad oxidativa de las gasolinas brasileñas mediante investigaciones realizadas en laboratorios de Petrobras. El estudio incorporó caracterización composicional y evaluaciones de envejecimiento de hasta 24 semanas, considerando la formación de gomas e insolubles, así como variaciones en otras propiedades del combustible. Su principal pertinencia para el caso boliviano radica en el enfoque experimental: analizar el comportamiento de mezclas completas durante períodos de almacenamiento, en lugar de inferir su estabilidad exclusivamente a partir de las propiedades iniciales de los componentes. La velocidad y las características de la degradación dependen de la composición hidrocarbonada, de las condiciones de exposición y de la concentración del componente oxigenado.

Posteriormente, Pradelle et al. (2016) estudiaron la evolución de gomas lavadas y no lavadas en mezclas brasileñas de gasolina-etanol sometidas a almacenamiento prolongado, utilizando un diseño experimental de tipo Doehlert para examinar el comportamiento conjunto de las variables consideradas. En una investigación posterior, Pradelle et al. (2017) profundizaron en las posibilidades y limitaciones de los modelos empleados para predecir la formación de estos residuos. Ambas contribuciones ponen de manifiesto la necesidad de distinguir la generación química de productos de oxidación de su comportamiento de solubilización y de los resultados obtenidos mediante procedimientos analíticos específicos. El contenido de goma determinado experimentalmente puede variar debido a efectos de composición, envejecimiento y método, sin que dicha variación implique automáticamente una relación proporcional con la cantidad de depósitos que se acumularán durante el funcionamiento de un motor.

Esta distinción es esencial para evitar interpretaciones químicamente incorrectas. La presencia de etanol puede modificar la solubilidad de determinados compuestos formados durante la degradación de la gasolina, pero ello no implica necesariamente que acelere todas las reacciones de oxidación. Un aumento de las medidas de gomas puede deberse a distintos mecanismos; del mismo modo, una disminución analítica no demuestra por sí sola que el sistema haya eliminado los precursores de los depósitos ni todos los productos de deterioro. Por tanto, la evaluación debe identificar qué especies reaccionan, qué productos se forman y cómo se comportan bajo las condiciones relevantes para la cadena de almacenamiento y uso.

Una segunda dimensión corresponde a la interacción entre el etanol y el agua. Rondón et al. (2015) estudiaron experimentalmente la solubilidad de sistemas gasolina–etanol–agua en mezclas E10, E15, E20, E25 y E30, y documentaron que la temperatura y la cantidad de agua influyen en las condiciones de separación de fases. Este fenómeno debe diferenciarse de la oxidación: mientras que la degradación oxidativa implica transformaciones químicas, la separación de fases responde al equilibrio termodinámico entre los componentes de la mezcla. La aparición de una fase rica en agua y etanol puede modificar la composición del combustible remanente y generar condiciones operativas desfavorables. El riesgo depende de la calidad del etanol, de la humedad incorporada a lo largo de la distribución, de la temperatura y de las características de la gasolina utilizada.

Por tanto, el análisis se vuelve más complejo cuando el sistema de almacenamiento contiene depósitos preexistentes. Las propiedades disolventes de una nueva formulación pueden modificar la movilización de determinadas sustancias acumuladas en tanques y líneas de conducción, con posibles consecuencias para los filtros y los componentes de alimentación. Este mecanismo resulta físicamente plausible en instalaciones que han presentado problemas de sedimentación, pero su ocurrencia y su contribución específica a una falla deben demostrarse mediante el análisis de muestras, la composición de los residuos y la reconstrucción de las condiciones operativas. Atribuir todos los problemas de combustible al etanol sería tan injustificado como descartar cualquier interacción entre el alcohol y una gasolina previamente deteriorada.

La consecuencia metodológica es inequívoca: la estabilidad de la gasolina comercial no puede deducirse de la estabilidad individual de sus componentes ni del funcionamiento inmediato de un motor alimentado con una muestra determinada. Debe evaluarse la formulación completa mediante métodos apropiados para combustibles oxigenados, considerando el tiempo, las condiciones de almacenamiento y la variabilidad composicional de las gasolinas base. Esta exigencia es particularmente pertinente para Bolivia, cuyo abastecimiento depende parcialmente de productos importados de diferentes procedencias y de operaciones de mezcla y distribución que deben garantizar la uniformidad de las propiedades para el consumidor final.

4. EL ALCANCE DE LAS PRUEBAS DE LA UMSA Y LA COMPATIBILIDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR

Los resultados comunicados por la UMSA constituyen una contribución relevante al conocimiento sobre el uso de etanol en condiciones vehiculares en Bolivia. Según su publicación institucional del 13 de octubre de 2026, las investigaciones desarrolladas por el IIME y el Instituto de Investigaciones Químicas (IQQ) incluyen antecedentes desde 2018 y pruebas actualizadas con mezclas de 17.5%, 20% y 25% de etanol anhidro. La universidad informó que se evaluaron vehículos antiguos y modernos, con carburador e inyección electrónica, y que determinados ensayos registraron resultados favorables en potencia y par motor. En una comunicación posterior, del 22 de octubre, precisó que las experiencias también incluían minibuses y automóviles utilizados en el transporte público, incluidos modelos de las marcas King Long, Foton y Toyota.

La información disponible impide reducir estas investigaciones a una simple demostración puntual de funcionamiento mecánico. La UMSA afirma haber acumulado experiencia durante varios años, con la participación de diferentes unidades académicas y de vehículos con características diversas. Tales antecedentes merecen consideración científica. Sin embargo, la valoración de su alcance requiere conocer el diseño experimental, los procedimientos de selección, la composición de los combustibles utilizados, las condiciones de exposición, la duración efectiva de los ensayos y los métodos empleados para identificar posibles alteraciones en los componentes mecánicos o materiales. Sin embargo, hasta donde permite establecer la documentación pública examinada, el texto íntegro del informe de pruebas dinamométricas entregado al Ministerio no está disponible para una evaluación metodológica independiente.

La distinción entre los resultados de ingeniería mecánica y los de caracterización química debe interpretarse como una exigencia de complementariedad disciplinaria. La dinamometría permite evaluar el comportamiento de un motor bajo regímenes definidos de carga y velocidad, determinando variables de desempeño como potencia, par y, cuando el protocolo lo incluye, el consumo específico y las emisiones. Sin embargo, estos resultados no caracterizan necesariamente los procesos de oxidación de la gasolina durante períodos prolongados ni permiten establecer, de manera aislada, el efecto de la exposición química sobre los materiales del sistema de combustible. Del mismo modo, una prueba de estabilidad oxidativa favorable no demuestra que todos los vehículos puedan utilizar una formulación determinada sin alteraciones en la calibración, el consumo, las emisiones o la durabilidad.

La evidencia internacional confirma la importancia de esta diferenciación. Kass et al. (2014), mediante investigaciones del Oak Ridge National Laboratory, evaluaron la compatibilidad de distintos materiales elastoméricos con combustibles de ensayo que contenían gasolina, etanol e isobutanol. Sus resultados identificaron comportamientos diferenciados según el material, incluidos fenómenos de hinchamiento, contracción, extracción de plastificantes y cambios en la dureza. Estos mecanismos explican por qué la afirmación de que el etanol puede afectar mangueras y empaquetaduras tiene fundamento químico, aunque su formulación debe ser más precisa que la expresión coloquial según la cual el alcohol simplemente las “seca”. El deterioro de un elastómero es un fenómeno de interacción entre el material y el combustible, cuya magnitud depende de la composición del material, su historial de exposición y las condiciones operativas.

La compatibilidad también está condicionada por la tecnología vehicular. Abel et al. (2021), en un estudio del National Renewable Energy Laboratory, examinaron antecedentes internacionales sobre el uso de mezclas E10, E15 y E20 en vehículos de diferentes generaciones y mercados. Su enfoque considera la compatibilidad como una propiedad del sistema integrado combustible-vehículo, que incluye el funcionamiento, la integridad de los materiales y la protección de los componentes. Los resultados aportan evidencia favorable para determinadas categorías de vehículos modernos, aunque las condiciones de aceptación dependen de su diseño, sus especificaciones y del contexto regulatorio. Por esta razón, el estudio no puede trasladarse directamente al conjunto del parque automotor boliviano sin verificar sus características tecnológicas.

La experiencia regulatoria estadounidense permite ilustrar esta distinción. La Environmental Protection Agency (EPA) autoriza el uso de E15 en vehículos ligeros de determinadas categorías fabricados a partir del año modelo 2001, pero mantiene exclusiones para motocicletas, vehículos más antiguos, motores diésel y otros equipos. Esta diferenciación demuestra que una proporción de mezcla puede resultar admisible para ciertos vehículos sin constituir una autorización universal. También advierte que las condiciones de homologación de un mercado no necesariamente coinciden con las de otro, debido a diferencias en la motorización, las especificaciones regionales, la antigüedad, el mantenimiento y la composición del combustible comercializado.

Las advertencias de Álvaro Ríos encuentran respaldo en este principio de compatibilidad diferenciada. Los límites establecidos por los fabricantes constituyen información relevante para evaluar la introducción de nuevas formulaciones, especialmente cuando los vehículos no fueron diseñados ni homologados para determinadas concentraciones de etanol. No obstante, la estimación de la proporción del parque automotor boliviano que únicamente admitiría E10 o E12 requiere una demostración mediante un inventario representativo de modelos, años, motorizaciones y especificaciones originales. Sin esa información, el riesgo señalado debe reconocerse como técnicamente plausible, pero su extensión poblacional sigue siendo una cuestión empírica abierta.

No obstante, la UMSA enfrenta una exigencia metodológica equivalente cuando sus resultados se utilizan para sustentar recomendaciones de aplicación a nivel nacional. Haber observado un funcionamiento satisfactorio en determinados vehículos constituye evidencia favorable de las condiciones investigadas, pero no permite inferir la ausencia universal de deterioro. Una conclusión de esta naturaleza requeriría una muestra adecuada, comparadores definidos, seguimiento de la durabilidad, evaluación de materiales y criterios explícitos sobre la magnitud de los efectos aceptables. La duración de una línea institucional de investigación no equivale necesariamente a la exposición continua y controlada de cada vehículo durante ese período. La trazabilidad de las observaciones y la disponibilidad de los datos resultan indispensables para establecer qué conclusiones pueden sostenerse.

Así, la controversia entre Ríos y la UMSA debe resolverse a partir de la correspondencia entre las preguntas formuladas y las pruebas utilizadas para responderlas. Una investigación orientada a determinar la potencia y el par motor no tiene el mismo objeto que una evaluación de la estabilidad del combustible o de la durabilidad vehicular. La evidencia favorable en una dimensión puede respaldar una decisión, pero no sustituye la verificación de las demás. En consecuencia, la política pública requiere integrar estos resultados en una única estructura de evaluación, evitando que una conclusión experimental delimitada se convierta en una afirmación general sobre la seguridad de todos los vehículos y formulaciones.

5. LA DIMENSIÓN ECONÓMICA: ENTRE SUSTITUCIÓN DE IMPORTACIONES Y CREACIÓN DE VALOR PÚBLICO

La expansión del etanol también debe examinarse desde una perspectiva económica que permita diferenciar los beneficios productivos declarados de los resultados efectivamente obtenidos. La sustitución de importaciones puede reducir la exposición del país a restricciones externas de abastecimiento y generar demanda para la producción agroindustrial nacional. Sin embargo, su conveniencia depende de los costos incrementales del etanol, del volumen real de gasolina importada que se puede evitar y de los cambios inducidos en el consumo, la logística y el funcionamiento de los vehículos. Una política orientada exclusivamente a maximizar el volumen de sustitución podría generar resultados distintos de los que persiguen minimizar el costo de abastecimiento o maximizar el bienestar económico nacional.

La afirmación según la cual cada litro de etanol incorporado sustituye un litro de gasolina fósil puede describir una relación volumétrica en una formulación determinada, pero no constituye una equivalencia energética. La EIA (2024) señala que el etanol representa aproximadamente el 67% del contenido energético volumétrico de la gasolina. Por ello, una mezcla con mayor contenido de alcohol presenta, bajo supuestos de aditividad, una energía por unidad de volumen menor que una formulación con menor contenido de etanol. Esta diferencia puede influir en el consumo necesario para recorrer una determinada distancia, aunque el efecto observado dependerá de la eficiencia del motor y de su capacidad para aprovechar las propiedades antidetonantes del combustible.

El balance debe evaluarse en función de una unidad funcional comparable, como la energía útil entregada o los kilómetros recorridos en condiciones equivalentes. De otro modo, la reducción física de las importaciones podría sobreestimar el ahorro asociado al servicio energético efectivamente prestado. También debe distinguirse el beneficio del octanaje, que puede permitir mejoras de eficiencia en motores con diseño o calibración adecuados, de la disminución del contenido energético volumétrico. Ambos efectos pueden coexistir, pero su efecto combinado no puede determinarse sin datos específicos de los vehículos y las mezclas considerados.

La UMSA ha difundido una proyección de ahorro anual de aproximadamente US$ 500 millones, asociada a un escenario de mezcla de hasta el 25% de etanol. Esta estimación debe interpretarse como una proyección institucional cuya reproducibilidad depende de conocer los supuestos empleados. Su validación económica exige información sobre volúmenes de demanda, precios de importación, costos del etanol, infraestructura, variaciones en el consumo, condiciones de mercado y posibles impactos en el mantenimiento de los vehículos. Sin esta información, el monto no puede considerarse un beneficio fiscal neto, un ahorro neto en divisas ni un beneficio social equivalente.

Un problema adicional es el tratamiento de los costos externos y de oportunidad. La producción nacional de etanol utiliza tierra, agua, fertilizantes, energía, infraestructura y capital, además de insumos que pueden ser nacionales o importados. Cuando se persigue cuantificar el ahorro neto de divisas, deben descontarse las importaciones incorporadas en la cadena productiva, a fin de evitar atribuir a la sustitución física un beneficio externo superior al efectivamente producido. Para evaluar el bienestar económico, es necesario considerar el valor de los recursos empleados y las alternativas productivas disponibles, sin confundir los precios de transferencia, los subsidios y los tributos con los costos sociales incrementales.

La distribución de beneficios también merece atención. Un aumento del porcentaje de etanol puede favorecer la rentabilidad del sector productor y reducir ciertos requerimientos de importación de YPFB, pero esos resultados no garantizan automáticamente una reducción del costo por kilómetro para el usuario. Si la nueva formulación ocasiona variaciones en el consumo, inversiones de adaptación o incrementos en el mantenimiento en ciertos segmentos, parte de los beneficios agregados podría obtenerse mediante una redistribución de costos entre transportistas y hogares. Por tanto, la evaluación económica debe identificar estas transferencias y determinar si existen mecanismos para corregirlas.

La dimensión ambiental requiere un tratamiento igualmente diferenciado. Liu et al. (2023), mediante una evaluación del ciclo de vida del etanol de caña brasileño basada en información suministrada al programa RenovaBio, documentaron resultados favorables en términos de intensidad de carbono respecto de los combustibles fósiles en las condiciones evaluadas. Sin embargo, la extrapolación a Bolivia debe considerar las características de la producción agrícola, la eficiencia industrial, el uso de electricidad, los fertilizantes, el transporte y los eventuales cambios en el uso del suelo. La reducción de emisiones no se deriva automáticamente del origen renovable de la materia prima; es un resultado que debe cuantificarse mediante límites metodológicos explícitos.

De esta manera, el objetivo económico de la política debería formularse en términos de beneficio social neto y de seguridad del abastecimiento, considerando conjuntamente los costos privados, los costos públicos y las externalidades ambientales. La evaluación de alternativas E12, E15, E18 y concentraciones superiores debe establecer bajo qué condiciones una formulación produce mayores beneficios que las opciones disponibles, así como identificar los agentes que reciben dichos beneficios y aquellos que asumen los riesgos. Esta aproximación permitiría que las decisiones sobre biocombustibles respondan a resultados económicos verificables, en lugar de depender exclusivamente de metas volumétricas o de compromisos sectoriales.

6. GOBERNANZA DEL RIESGO Y RESPONSABILIDADES INSTITUCIONALES EN LA POLÍTICA DE COMBUSTIBLES

Las controversias tecnológicas adquieren una dimensión de política pública cuando sus consecuencias exceden el ámbito de quienes producen la evidencia y afectan a consumidores que no participan directamente en la decisión. La modificación de una gasolina de comercialización generalizada constituye un ejemplo de esta situación, puesto que involucra a productores agroindustriales, importadores de hidrocarburos, operadores logísticos, fabricantes automotrices, transportistas y hogares con capacidades diferenciadas para evaluar y asumir los riesgos. La función regulatoria consiste en establecer condiciones de calidad y seguridad compatibles con esos intereses, preservando la capacidad de verificar resultados y atribuir responsabilidades ante incumplimientos.

Jasanoff (2007) plantea que las decisiones públicas sobre tecnologías deben reconocer la naturaleza parcial del conocimiento científico disponible y la importancia de desarrollar instituciones capaces de actuar bajo incertidumbre. En una línea complementaria, Stirling (2007) cuestiona las interpretaciones que reducen todas las controversias tecnológicas a riesgos cuantificables mediante probabilidades conocidas, y evidencia la necesidad de distinguir la incertidumbre de otras formas de desconocimiento. Estas contribuciones ofrecen una base conceptual pertinente para el caso boliviano: la ausencia de daños observados en determinados ensayos no equivale a una demostración de riesgo nulo, pero la existencia de incertidumbre tampoco justifica rechazar una tecnología cuyos efectos pueden investigarse y controlarse.

Por lo tanto, el problema regulatorio radica en establecer qué evidencia es suficiente para autorizar una nueva formulación, quién debe producirla, cómo se verifica de manera independiente y qué decisiones tomar cuando existen resultados contradictorios o información incompleta. Los principios de evaluación de impacto regulatorio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OECD, 2020) recomiendan examinar alternativas de intervención, identificar las consecuencias previstas y contrastar costos y beneficios antes de adoptar decisiones de aplicación general. Su pertinencia para Bolivia radica en la metodología de comparación y transparencia, sin que ello implique trasladar automáticamente diseños institucionales extranjeros.

El marco jurídico nacional ofrece una base para desarrollar este enfoque. La Ley Nº 1098, de septiembre de 2018, estableció disposiciones para la producción y comercialización de aditivos de origen vegetal en el marco de objetivos energéticos y productivos. El Decreto Supremo Nº 5135, de marzo de 2024, autorizó mezclas de hasta 25% de aditivos vegetales con combustibles fósiles como base y dispuso que YPFB establezca la viabilidad técnica, económica, financiera y legal correspondiente. Esta autorización constituye una posibilidad regulatoria condicionada a determinadas responsabilidades, no una homologación universal de todos los vehículos ni una certificación permanente de cualquier formulación comprendida dentro del porcentaje máximo.

El Decreto Supremo Nº 5619, aprobado el 14 de mayo de 2026, incorporó un nuevo Reglamento de Calidad de Carburantes y fortaleció los procedimientos de fiscalización, control y supervisión en las distintas etapas de la cadena de hidrocarburos. La norma contempla responsabilidades relacionadas con los productos terminados, los puntos de transferencia de custodia y la verificación de las especificaciones. Su desarrollo posterior a la crisis de gasolina desestabilizada evidencia un reconocimiento institucional de la necesidad de mejorar el control del abastecimiento y precisar la responsabilidad de los operadores y las autoridades. Sin embargo, la existencia de una regulación técnicamente exigente no demuestra, por sí sola, que cada nueva formulación haya sido evaluada integralmente conforme a sus disposiciones.

Este marco permite identificar un desafío de gobernanza: la articulación entre las obligaciones de YPFB como operador de la cadena de combustibles y las competencias de fiscalización de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH). Cuando la misma cadena operativa produce información de calidad y utiliza sus resultados para sustentar decisiones comerciales, la verificación regulatoria independiente resulta necesaria para reducir los conflictos de interés y generar confianza pública. La autonomía de los laboratorios participantes, la conservación de muestras testigo y la publicación de procedimientos constituyen mecanismos concretos para fortalecer esa verificación.

En este sentido, las universidades cumplen una función diferente. Su responsabilidad científica consiste en formular preguntas investigables, desarrollar protocolos adecuados y comunicar los resultados de acuerdo con el alcance de sus métodos. La participación de investigadores del IIME y del IQQ de la UMSA representa una oportunidad para articular capacidades nacionales en ingeniería mecánica y química, así como en la caracterización de combustibles. No obstante, la legitimidad de la intervención académica depende de que sus conclusiones puedan someterse a evaluación externa y de que las autoridades distingan entre las recomendaciones científicas y las decisiones regulatorias que les corresponde adoptar.

La distribución de responsabilidades también debe incluir a los fabricantes y a los representantes del sector automotor. Las especificaciones de compatibilidad establecidas por los fabricantes constituyen evidencia documental que debe incorporarse a una matriz nacional, mientras que los registros vehiculares pueden permitir identificar la magnitud y la distribución de las categorías tecnológicas presentes en Bolivia. La ausencia de una base de datos accesible sobre estas características incrementa la incertidumbre regulatoria y dificulta la formulación de políticas diferenciadas. Cuando una categoría de vehículos no puede considerarse compatible con un determinado combustible, la respuesta debe basarse en restricciones justificadas, en información para el consumidor y en alternativas razonables de abastecimiento.

En consecuencia, la gobernanza de la calidad exige mecanismos de rendición de cuentas posteriores a la autorización. La trazabilidad de lotes y la investigación de reclamaciones permiten determinar si una eventual falla guarda relación con la composición del combustible, su almacenamiento, el estado del vehículo o con factores independientes. Sin esta capacidad, los costos de una deficiencia pueden terminar siendo asumidos por consumidores que carecen de medios para demostrar técnicamente su origen. La experiencia boliviana de 2026 muestra las dificultades administrativas y financieras que pueden surgir cuando un problema de calidad se identifica tras la distribución masiva del producto.

7. HACIA UN PROTOCOLO DE AUTORIZACIÓN PROGRESIVA BASADO EN EVIDENCIA VERIFICABLE

La principal contribución de este análisis consiste en proponer un mecanismo de decisión que vincule la evidencia científica con las obligaciones regulatorias y los objetivos económicos de la política de etanol. Se plantea un Protocolo Boliviano de Autorización Condicionada de Mezclas (PBACM), concebido como una propuesta de gobernanza técnica que organice la incorporación progresiva de nuevas formulaciones mediante criterios explícitos de aceptación, seguimiento y revisión. Su finalidad es reducir la posibilidad de que una autorización comercial se adopte con base en evidencia parcial o que los objetivos de sustitución de importaciones prevalezcan sobre condiciones de calidad aún no demostradas.

El protocolo parte de la premisa de que la seguridad y la conveniencia de una mezcla constituyen propiedades del sistema de producción, distribución y utilización, por lo que deben evaluarse mediante los resultados obtenidos en cada una de sus etapas. Una formulación que cumple determinados parámetros en el laboratorio de origen puede experimentar variaciones posteriores debido a las condiciones de almacenamiento, la contaminación, la temperatura o la interacción con componentes de la infraestructura. Del mismo modo, un combustible químicamente compatible puede resultar incompatible con los materiales o con los sistemas de control de determinados vehículos. La autorización debe considerar estas dimensiones de manera conjunta, evitando que el cumplimiento de una condición compense automáticamente el incumplimiento de otra.

La Figura 1 presenta la secuencia operativa del PBACM, propuesto como un mecanismo de evaluación y decisión regulatoria para la incorporación progresiva de etanol en las gasolinas. Su estructura incorpora criterios de trazabilidad, supervisión y retroalimentación, de modo que las decisiones puedan revisarse ante nueva evidencia o incumplimientos identificados. Este enfoque busca vincular la autorización de nuevas formulaciones a resultados verificables, reduciendo la incertidumbre técnica y fortaleciendo la responsabilidad institucional en la gestión de los riesgos asociados a su comercialización.

FIGURA 1. Protocolo Boliviano de Autorización Condicionada de Mezclas (PBACM)

La primera etapa del PBACM consiste en la caracterización de la gasolina base y de los componentes utilizados en la formulación. YPFB debería acreditar documentalmente la procedencia de las corrientes importadas, su composición relevante, los certificados de análisis, los aditivos incorporados y las especificaciones contractuales aplicables. Cuando existan contenidos significativos de hidrocarburos insaturados o antecedentes de inestabilidad, corresponde realizar una evaluación específica de los posibles mecanismos de degradación. El objetivo no es excluir, por su procedencia, determinadas corrientes de refinación, sino asegurar que los componentes utilizados sean adecuados para producir combustibles terminados estables y conformes con las especificaciones establecidas.

La segunda etapa debe examinar el comportamiento de la formulación final mediante un programa experimental que represente las concentraciones de etanol actualmente utilizadas y las alternativas anunciadas. Las mezclas E12, E15, E18, E20 y E25 deberían compararse con gasolinas base de distintas composiciones, bajo condiciones controladas que reproduzcan rangos relevantes de temperatura, humedad y almacenamiento. Un diseño factorial permitiría analizar tanto los efectos individuales como las interacciones entre la composición hidrocarbonada, la concentración de etanol y las condiciones de exposición, evitando atribuir al alcohol diferencias que puedan originarse en las características de la gasolina base. La evaluación debería incluir réplicas, criterios preestablecidos y procedimientos para cuantificar la incertidumbre analítica y la variabilidad entre lotes.

La selección de métodos constituye una decisión técnica que requiere especial cuidado. ASTM D381-25 establece procedimientos para determinar la presencia de gomas en gasolinas terminadas, incluidas las formulaciones que contienen alcoholes y otros compuestos oxigenados. Por su parte, la norma ASTM D525-12a (2025) permite evaluar el período de inducción de gasolinas terminadas bajo condiciones aceleradas de oxidación, aunque su documentación advierte que la relación entre ese indicador y la formación efectiva de gomas durante el almacenamiento puede variar considerablemente. No obstante, las precisiones históricas de este método fueron desarrolladas para gasolinas hidrocarbonadas sin oxigenados, circunstancia que exige verificar su adecuación y sus limitaciones interpretativas al aplicarlo a formulaciones distintas. La propia norma advierte que no debe utilizarse indiscriminadamente en componentes de gasolina con altos contenidos de sustancias insaturadas de bajo punto de ebullición. Por ello, la caracterización de la gasolina base y de las mezclas terminadas debe recurrir a métodos apropiados y validados para cada matriz, en lugar de aplicar automáticamente el mismo ensayo a productos de naturaleza distinta.

La tercera etapa corresponde a la compatibilidad vehicular y debe integrar ensayos de funcionamiento con evaluaciones de materiales y de durabilidad. Los vehículos seleccionados deberían representar categorías tecnológicas claramente identificadas, considerando la antigüedad, la motorización, los sistemas de alimentación, los materiales del circuito de combustible y las condiciones habituales de operación. Los resultados dinamométricos deben analizarse conjuntamente con el consumo, las emisiones, la integridad de los componentes y el seguimiento de las fallas durante períodos definidos. Cuando el objetivo sea extrapolar los resultados al parque automotor, el diseño debe justificar la representatividad de la muestra y la incertidumbre asociada a las conclusiones. Para categorías no evaluadas o con restricciones del fabricante, la autoridad debería establecer condiciones de comercialización diferenciadas y mecanismos de información accesibles para los usuarios.

La cuarta etapa incorpora una evaluación económica y ambiental de las alternativas técnicamente admisibles. A partir de escenarios verificables de demanda, precios internacionales, costos de producción de etanol y condiciones de abastecimiento, corresponde determinar qué mezclas generan beneficios netos frente a la formulación de referencia. El análisis debería incorporar la sustitución energética efectiva, las variaciones en el consumo, la inversión requerida, los costos logísticos y las posibles externalidades asociadas a la producción agrícola, al uso de recursos y a las emisiones. Una sensibilidad explícita respecto de los precios de importación, el tipo de cambio y los costos del etanol permitiría determinar si la conveniencia económica se mantiene en distintos escenarios, evitando fundamentar una decisión de largo plazo en una única combinación de parámetros.

La quinta etapa establece la decisión regulatoria y los mecanismos de seguimiento. La autorización de una nueva mezcla debería requerir la acreditación de las condiciones previas mediante un expediente técnico accesible que identifique los resultados obtenidos, los criterios de aceptación, las restricciones de uso y las responsabilidades institucionales. Una vez introducida, la formulación tendría que mantenerse bajo vigilancia mediante controles por lote, muestras testigo y un sistema de registro de reclamaciones que permita detectar patrones de fallas y activar procedimientos de investigación. Por lo tanto, las autorizaciones deberían contemplar condiciones de revisión cuando aparezcan nuevas evidencias sobre la estabilidad, la incompatibilidad o los efectos económicos relevantes.

La lógica del PBACM se basa en una regla de decisión condicional. Cuando la estabilidad fisicoquímica, la compatibilidad vehicular y el beneficio económico estén debidamente acreditados, el incremento puede implementarse de manera progresiva. Cuando la evidencia demuestre compatibilidad únicamente para categorías determinadas, corresponde diferenciar el abastecimiento y establecer restricciones justificadas. Si se detectan incumplimientos relevantes o persisten incertidumbres materiales que impidan evaluar la seguridad de la formulación, la autorización general debería condicionarse a ensayos adicionales y a medidas correctivas. Este esquema no presupone que E15 o E18 sean perjudiciales, pero tampoco admite que la ausencia de daño observado en determinados vehículos sustituya una evaluación integral de los riesgos.

La implementación del protocolo puede aprovechar las competencias existentes sin necesidad de crear una estructura institucional paralela. El Ministerio de Hidrocarburos y Energías debería conducir la definición de criterios y la coordinación de la política; YPFB aportaría información técnica, formulaciones, trazabilidad y resultados de control; la ANH ejercería las atribuciones regulatorias que le corresponden; y las universidades y laboratorios independientes participarían en la generación y el contraste de evidencia. Los fabricantes, los representantes del transporte y las organizaciones de consumidores aportarían información sobre la compatibilidad y los efectos diferenciados. En consecuencia, la articulación debe preservar la separación entre quien produce o comercializa el combustible, quien verifica su cumplimiento y quien decide sobre su autorización.

El modelo también permitiría aprovechar una lección de la contingencia de 2026: los mecanismos de control resultan más eficaces cuando se aplican antes de que una deficiencia afecte masivamente a los consumidores. La verificación preventiva suele implicar costos de análisis y coordinación, pero estos deben compararse con los costos potenciales de las reclamaciones, las compensaciones, la pérdida de disponibilidad vehicular y el deterioro de la confianza institucional. La introducción de etanol debería formar parte de una política amplia de aseguramiento de la calidad, en la que cada modificación de la formulación genere nueva evidencia y esta, a su vez, fortalezca las decisiones regulatorias posteriores.

8. IMPLICACIONES PARA LA DECISIÓN DE E15 Y E18

La aplicación del enfoque propuesto tiene consecuencias inmediatas en el calendario anunciado. El incremento a E15 desde noviembre de 2026 debería sustentarse en resultados verificables correspondientes a las gasolinas base y a las formulaciones que efectivamente se comercializarán, así como en información suficiente sobre las categorías vehiculares que pueden utilizarlas. El hecho de que el acuerdo del 19 de octubre condicione su aplicación inicial a evaluaciones previas ofrece una base institucional para exigir la publicación de dichos resultados. Su disponibilidad contribuiría a distinguir las conclusiones ya acreditadas de los aspectos que aún requieren seguimiento.

La elevación posterior a E18 plantea una exigencia adicional. La formulación propuesta presenta una concentración de etanol distinta de E15 y, por ello, requiere verificar las propiedades y las condiciones de compatibilidad correspondientes a ese nuevo porcentaje. La proximidad entre ambas concentraciones no constituye una demostración de equivalencia funcional, puesto que determinados comportamientos de los materiales, la volatilidad, el equilibrio de fases o el funcionamiento del vehículo pueden depender de la composición específica. La evidencia acumulada para E15 puede resultar relevante para el diseño de los ensayos de E18, pero su extrapolación debe justificarse técnicamente.

Desde la gobernanza regulatoria, una disposición que establezca un incremento automático debería interpretarse de manera compatible con las obligaciones de calidad y de viabilidad establecidas por la normativa. Si las evaluaciones identifican restricciones significativas, corresponde ajustar la implementación antes de trasladar sus consecuencias a los consumidores. Esta posibilidad debe contemplarse en el propio diseño de la política para evitar que el cumplimiento de fechas o compromisos sectoriales se convierta en un incentivo para minimizar problemas técnicos aún no resueltos.

La información pública debería permitir responder preguntas verificables: qué composición tienen las gasolinas base seleccionadas; cuáles son sus propiedades de estabilidad antes y después de la mezcla; qué variabilidad se observa entre lotes; qué vehículos fueron evaluados y bajo qué protocolos; qué restricciones establecen los fabricantes; y cuál es el beneficio económico neto esperado en diferentes escenarios de precios y consumo. Estas preguntas no constituyen objeciones genéricas a la producción nacional de etanol, sino requisitos de información necesarios para evaluar una modificación de alcance nacional.

La experiencia comparada muestra que la expansión de las mezclas con alcohol  puede desarrollarse de manera sostenida cuando existe articulación entre la formulación de combustibles, la tecnología vehicular, la infraestructura y la regulación. La experiencia internacional demuestra que la incorporación de mayores proporciones de etanol requiere condiciones específicas de compatibilidad vehicular, calidad de los combustibles y adecuación de la infraestructura de almacenamiento y distribución. Países como Brasil han desarrollado progresivamente tecnologías automotrices y sistemas de abastecimiento adaptados a mezclas con altos contenidos de etanol, mientras que otros mercados mantienen restricciones en función de las características y homologaciones de los vehículos. En consecuencia, la adopción de porcentajes similares en Bolivia no puede justificarse únicamente por los resultados obtenidos en otros países, sino que requiere verificar su compatibilidad con el parque automotor nacional y con la estabilidad fisicoquímica de las gasolinas efectivamente comercializadas. Por lo tanto, Bolivia debe definir sus propias condiciones de compatibilidad y control, considerando su infraestructura, sus proveedores y la composición efectiva de su demanda. Adoptar porcentajes utilizados en otros mercados puede orientar la formulación de escenarios, pero no sustituye la evaluación nacional.

9. CONCLUSIONES: UNA POLÍTICA ENERGÉTICA LEGÍTIMA REQUIERE EVIDENCIA SUFICIENTE Y RESPONSABILIDAD VERIFICABLE

La incorporación progresiva de etanol anhidro a las gasolinas bolivianas representa una alternativa de política energética con beneficios potenciales en la sustitución de importaciones, el desarrollo de la actividad agroindustrial y la diversificación del abastecimiento. Sin embargo, su conveniencia no puede establecerse exclusivamente a partir del volumen de gasolina fósil desplazado ni de los resultados favorables obtenidos en determinadas pruebas de funcionamiento de vehículos. La calidad de una formulación comercial depende de la estabilidad de sus componentes, de las interacciones químicas de la mezcla, de las condiciones de almacenamiento y de su compatibilidad con los sistemas tecnológicos que utilizan el combustible.

Las advertencias de Álvaro Ríos encuentran respaldo en la literatura sobre compatibilidad de materiales y en los esquemas regulatorios que distinguen categorías vehiculares según su capacidad para utilizar mezclas con mayores contenidos de etanol. No obstante, la extensión de ese riesgo al parque automotor boliviano requiere información específica sobre modelos, tecnologías y restricciones de fabricante. Por su parte, la evidencia experimental presentada por la UMSA aporta resultados favorables que justifican continuar investigando el uso de mezclas superiores a E12, aunque su alcance poblacional y sus conclusiones sobre la durabilidad deben establecerse mediante la revisión de protocolos y datos completos.

Los antecedentes de gasolina desestabilizada registrados en 2026 obligan a ampliar la discusión sobre la estabilidad fisicoquímica del combustible terminado. El reconocimiento institucional de los problemas asociados a la oxidación, a las diolefinas, a las gomas y a las condiciones de almacenamiento constituye una razón suficiente para exigir una mayor trazabilidad en la formulación de combustibles. La literatura científica demuestra que la composición hidrocarbonada y las condiciones de exposición influyen en los procesos de degradación, mientras que la incorporación de etanol puede modificar determinadas propiedades de solubilidad y el equilibrio de fases. Estos mecanismos justifican evaluaciones específicas, pero no autorizan a atribuir retrospectivamente al alcohol los daños registrados sin evidencia causal correspondiente.

La propuesta de un protocolo de autorización condicionada de mezclas pretende responder a esa necesidad mediante una secuencia de verificaciones que vincule la estabilidad química, la compatibilidad vehicular, la evaluación económica y la supervisión regulatoria. Su contribución consiste en establecer que cada incremento de concentración debe sustentarse en criterios de desempeño observables y en decisiones revisables, preservando la capacidad de identificar incumplimientos, corregir formulaciones y proteger a los usuarios afectados. La regulación deja así de depender principalmente de un porcentaje autorizado para orientarse hacia las propiedades demostradas del producto y sus consecuencias.

La seguridad energética exige disponer de combustibles suficientes, pero también garantizar que el suministro conserve las propiedades necesarias para su uso de forma segura y económicamente razonable. Una reducción de importaciones que generara costos vehiculares imprevistos, deficiencias de calidad o transferencias opacas de riesgos podría comprometer parte de los beneficios perseguidos. En cambio, una política que incorpore evidencia reproducible, evaluación económica y responsabilidades institucionales claras puede fortalecer simultáneamente la producción nacional y la confianza de los consumidores.

Bolivia debe avanzar hacia una política de etanol en la que la autorización dependa de la calidad comprobada del combustible, de la compatibilidad efectiva con los vehículos y del beneficio económico neto para la sociedad. La capacidad de sustituir importaciones constituye una ventaja potencial; demostrar que dicha sustitución genera valor público sin transferir riesgos injustificados a los consumidores es la condición que debe orientar la decisión del Estado.

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